Поведаем как поменять направляющие втулок клапанов и седел в движке кара. Исходим с того, что трещинок в головке мотора нет, когда клапанные сёдла имеют износ.
Как происходит выпрессовка старенькых втулок
Разработка выпрессовки старенькых втулок бывает разной, но почаще используют ударный метод. Со стороны седла на втулку устанавливают латунную либо бронзовую оправку, страх которой наносят удары молотком. Чтоб не разрушить посадочное гнездо в головке, оправка обязана быть ступенчатой: страх наименьшему поперечнику она с маленьким зазором заходит во втулку на глубину 30—40 мм, когда страх большему — свободно проходит через гнездо в головке цилиндров.
Втулки с бронзы не делают огромных заморочек при выпрессовке, обычно они инсталлируются в головку с маленьким натягом. При выпрессовке «жестких» втулок головку лучше подогреть до 150 градусов, чтоб несколько уменьшить натяг. Нагревать головку лучше в электропечи, но в критериях гаража подойдет бытовая электроплитка.
Если же ни один с методов не дозволяет выпрессовать втулку весьза очень плотной высадки в гнезде, ее приходится высверливать. Обыденный сверлильный станок полностью подойдет, когда гляди при использовании ручной электродрели неминуемы перекосы и повреждение посадочного гнезда. К слову, деталь лучше высверливать не на сто процентов. При толщине стены около Одну мм оставшуюся часть удается вышибить без особенного труда.
Измеряем натяг втулки перед подменой
Общепринятое правило подмены втулок на всех движках говорит: ни при каких обстоятельствах недозволено запрессовывать новейшие детали без измерений фактического натяга. Потому нужно буквально измерить поперечник гнезда и новейшей втулки, чтоб найти натяг. Он должен находится в границах 0,03—0,05 мм (другими словами поперечник втулки больше поперечника гнезда на эту величину).
Если же натяг недостаточен весьза “слабенького” гнезда, придется наращивать его поперечник, чтоб установить втулку ремонтного размера. Эту работу также следует делать лишь на станке во избежание перекоса отверстия. Натяг для ремонтной втулки лучше создать огромным, так как в древнем гнезде материал на данной поверхности уже деформирован, когда в новеньком нет, ну и шероховатость поверхности тут больше.
Как запрессовать втулки клапанов
Перед запрессовкой нужно обеспечить разность температуры деталей: головку подогреть до 150 градусов, когда втулки охладить. Запрессовку делают стремительно, двумя-тремя ударами молотка страх оправке. Если же втулка имеет узкий поясок для высадки маслосъемного колпачка, то оправка не обязана опираться на данный поясок ни с одной стороны, по другому втулка сломается.
Некие мотористы запрессовывают втулки “вхолодную”, без нагрева и остывания деталей. Это плохо. Дюралевый сплав при большенном натяге деформируется, и настоящий натяг миниатюризируется. В своё время при работе мотора высадка естественным образом ослабляется, клапан в таковой втулке начинает перенагреваться. Это соединено с нарушением отвода тепла от стержня клапана к головке. В предстоящем втулка начнет “ездить” в гнезде. Другими словами — будет нужно повторный ремонт, при этом труднее предшествующего.
Далее запрессовки втулок и остывания головки их отверстия калибруют развертками. Тут тоже есть свои хитрости. Лучше использовать особые алмазные развертки — они дают размеренный размер отверстия при достаточно долгой работе. Обыкновенные ручные развертки с инструментальной стали стремительно изнашиваются, обычно их хватает на одну-две головки.
Обработав отверстия, нужно непременно проверить зазоры клапанов во втулках. Для впускных клапанов они должны находится в границах 0,02—0,04 мм, для выпускных — 0,03—0,04 мм. Стремиться к наименьшим зазорам не стоит, в особенности у выпускных клапанов, так как это чревато их заклиниванием при работе.
Ремонт седел клапанов
Главные задачки — обеспечение соосности рабочей фаски и отверстия втулки и создание определенного профиля седла, рекомендуемого заводом-изготовителем для данной модификации мотора.
Для обработки сёдел используют разный инструмент. В гараже почаще всего употребляют ручные угловые фрезы с твердым креплением на направляющем стержне (пилоте). Фрезы обычно имеют углы при верхушке 30, 45 и 60 град. Такие фрезы могут являться сделаны с инструментальной стали либо с твердосплавными пластинами.
Главный недочет данного инструмента — свободный ход пилота в направляющей втулке, в особенности в своё время у нее есть какой-нибудь износ. -за свободного хода весьма тяжело обеспечить соосность седла и втулки.
При обработке сформировывают определенный профиль седла: уплотнительную фаску и две фаски, примыкающие к ней. Тут нужно управляться данными производителей кара, но есть и некие общие советы. У подавляющего большинства моторов уплотнительная фаска имеет угол 45 град. и ширину приблизительно 1,пятого мм. Примыкающие фаски почаще изготовлены подина углами 30 и 60 град., хотя время от времени встречаются седла с наиболее сложным профилем.
Если же для ремонта употребляют ручные фрезы и резцовые головки, то подготовительную обработку уплотнительной фаски ведут, пока еще не получится ровненькая поверхность без изъянов.
Окончательный шаг: притирка клапанов
Окончательная обработка стыка клапана и седла — притирка клапанов. При проф ремонте таковая операция фактически не применяется. Если же седло и фаска клапана обработаны буквально, то притирка не нужна, но даже вредоносна. Другое дело при ручной обработке деталей фрезами и резцовыми головками. Поверхности далее ремонта имеют все шансы иметь не безупречную форму и шероховатость.
Притирка нужна не столько для обработки, сколько для контроля свойства сопряжения. Если же притертые поверхности вытереть насухо и пару раз провернуть клапан в обе стороны, прижимая его к седлу, то на фасках деталей покажется блестящая линия. Получится замкнутой, проходящей страх всей окружности — все изготовлено верно и прилегание не плохое.