На резвом каре подвеска служит не только лишь для действенного поглощения дорожных неровностей, но обеспечивает динамику и маневренность. Её основное предназначение — обеспечивать плотный и неизменный контакт колес с дорогой.
Характеристики подвески, дозволяющие достигнуть наибольшего контакта с дорогой, можно поделить на три группы. Во-1-х, демпфирование, т.е. способность подвески противостоять колебаниям колёс далее проезда через выпуклости. Во-2-х, кинематика обеспечивает наилучшее положение колеса {относительно} дороги. В-3-х, сочетание вертикальных и угловых жесткостей, позволяющее распределить нагрузку меж колёсами практически во всех режимах движения.
Демпфирование подвески
Функции демпфирования в подвеске делает амортизатор. Его предназначение — борьба с резким распрямлением пружины далее проезда через выпуклости. Это может привести к многократному отскоку колеса от поверхности дороги, отдать ему делать свои функции — обеспечивать устойчивость и маневренность кара. Которые тут вероятны аспекты?
Чем жестче пружина и тяжелее у кара неподрессоренные массы, тем эффективнее должен быть амортизатор. Но рессоры, создающие схожие усилия и владеющие равной «жесткостью», совсем весьразному работают на неспешных ходах подвески. Поэтому, что их черта имеет разную форму. В одном случае она быть может резко нарастающей с самого начала и пологой в самом конце. Остальные рессоры имеют прогрессивную характеристику: с ростом скорости усилие наращивается медлительно, потом резче и резче.
Что следует предпочесть
Прогрессивные рессоры разрешают кару «пропускать мимо ушей» маленькие выпуклости и хорошо работают на больших. Но не исключена раскачка на длинноватых дорожных волнах. С ними машинка становится «плотной», тщательно повторяет профиль дороги и отзывчивей на малые движения рулем.
Кинематика подвески
Куда труднее обстоят дела с кинематикой. Чудилось бы, {не все} ли равно, объединение коей линии движения движется колесо во время хода подвески — параллельно для себя либо слегка отклоняясь? В конечном итоге, нет.
Самый конкретный метод ослабить воздействие нехороший кинематики на маневренность — резкое повышение жесткости и уменьшение хода подвески. Если же углы установки колес при сжатии и отбое меняются не нормально, то пусть свершают это в наименьших спектрах. Достигают обычным методом — установкой маленьких и твердых пружин и специально подобранных амортизаторов. Далее миниатюризируется клиренс и перераспределение нагрузок на колёса при разгоне, торможении и в поворотах. Это очередной шаг к улучшению маневренности.
При доработке подвески «ужесточением» принципиально держать в голове, что твердыми должны быть не только лишь пружины. «Сопливые», покладистые сайлентблоки, дозволяющие колесам произвольно передвигаться практически во всех направлениях — плохи. Обычно меняют на полиуретановые либо устанавливая твердые железные сферические шарниры.
Неотклонимая процедура при тюнинге фронтальной подвески переднеприводных машин — подмена обычной растяжки. Животрепещуще при подмене обычных шин на низкопрофильные, которые лучше цепляются за асфальт. К слову, растяжки устанавливают в заднюю подвеску и усиливают связь центральной балки с рычагами. Далее подвеска приобретает функции «многорычажки»: нагруженное при движении объединение дуге наружное колесо слегка поворачивается в сторону, обратную повороту. При всем этом машину освобождается от недостаточной поворачиваемости.
Далее данных конфигураций в подвеске поновой выставляют новейшие углы установки колес. Кастер наращивают, буква задние колёса ставят «домиком», придавая им отрицательный угол развала — это улучшает устойчивость в поворотах.
Что такое угловая твердость
Это способность кара противостоять угловым колебаниям.
Представьте момент входа в поворот. Шофер поворачивает руль, на машинку начинает действовать центробежная сила, искривляющая линию движения движения. Она вызовет наклон и повышение перегрузки на наружные колеса. Но на какой-никакое: фронтальное либо заднее? В конечном итоге, доп нагрузку воспринимает колесо, подвеска которого имеет огромную угловую твердость.
Для стойкости и маневренности машинки это имеет огромное значение. Чем посильнее колесо прижимается к дороге подвеской, тем огромную боковую силу развивает. Представим, что поворот предельный, проходится на высочайшей скорости. Сцепление с дорогой растеряет сначала колесо, на которое приходится наибольшая перегрузка. Если же оно находится на фронтальной оси, то возникнет снос — кар поедет прямо. Если же на задней — занос неизбежен.
Усиливая подвеску стабилизаторами поперечной стойкости, необходимо позаботиться о правильном соотношении их жесткостей. Если же задний угодит очень массивным, кар станет «острым» — выдержать точную линию движения в повороте будет тяжело. Немногим лучше оборотная ситуация: очень усиленный фронтальный стабилизатор отбивает у машинки охоту куда-либо поворачивать.