VTEC расшифровывается как — электрическая система конфигурации фаз газораспределения и высоты подъема клапанов мотора машинки. Поведаем о системе VTEC для машину, разглядим механизм работы и разновидности.
Главные механизмы работы
Если же сопоставить свойства разных движков машину, несложно увидеть, что у одних максимум вращающего момента достигается на низких оборотах (1800-3000 о/мин), у остальных — на наиболее больших (3000-4500 о/мин).
Разъясняется тем, что действенное {наполнение} цилиндров топливо-воздушной консистенцией и получение высочайшего вращающего момента, может быть лишь при определенных оборотах и может зависеть от конструкции впускного тракта и опции газораспределительного механизма. Другими словами, характер мотора вполне определяется фазами газораспределения, которые задаются профилем кулачков распредвала.
Представим движок, который работал бы на оборотах 20 о/мин, соответственно впускные и выпускные клапана действовали бы 10 раз за минуту, т. е. изредка. Для снятия наибольшего момента на данных оборотах, впускной клапан должен раскрываться в самом начале такта всасывания, в своё время поршень начинает двигаться от ВМТ (верхняя мертвая точка), и запираться в момент прихода поршня в НМТ (нижняя мертвая точка). Аналогично должен работать и выпускной клапан, т. е. никаких задержек либо опережений в работе клапанного механизма не допустимо, по другому вращающий момент свалится. В этом случае {наполнение} цилиндров свежайшим зарядом будет действенным.
Если же прирастить частоту вращения мотора до 4000 о/мин, впускной и выпускной клапана в этом случае будут раскрываться и запираться уже 2000 раз за минуту либо 33 раза за секунду, т. е. нередко.
В таком режиме времени на всасывание поршнем свежайшей порции заряда остается не много. Лишь к моменту в своё время поршень достигнет НМТ ее скорость, чего означает и расход через проходное сечение впускных клапанов достигнут максимума, но в данный момент впускной клапан закроется и основная порция свежайшего заряда не попадет в цилиндры, наткнувшись на заблаговременно закрытый клапан — движок начнет «задыхаться». В итоге мощность будет ерундова, чего наибольшие обороты невелики. Это награда имеющихся фаз газораспределения.
Можно настроить ужас иному, к примеру, для улучшения заполнения цилиндров рабочей консистенцией на больших оборотах впускной клапан вынудить раскрываться мало ранее до прихода поршня в ВМТ, чего запираться мало позднее далее прохода поршнем НМТ. Для улучшения чистки цилиндров от отработавших газов на больших оборотах выпускной клапан вынудить раскрываться мало ранее до прихода поршня в НМТ, чего запираться мало позднее далее прохождения им ВМТ. В этом случае пик вращающего момента будет достигаться на больших оборотах и вырастет мощность.
В настоящих критериях конструкторы силовых агрегатов обязаны усреднять регулировку фаз газораспределения «на все случаи жизни», {выбирая} при всем этом определенный профиль кулачков распредвала. Таковой подход не оптимален.
Чтоб мотор кара работал в критериях очень приближенных к безупречным на всех оборотах — сотворена система VTEC. Движки с VTEC имеют особый газораспределительный механизм, распредвал которого имеет разные кулачки для низких и больших оборотов коленчатого вала мотора, чем достигается разный момент открытия/закрытия и высота подъема клапанов. Таковым образом, обеспечивается стабильность работы на низких и средних оборотах и высочайшая мощность на больших.
Движки семейства DOHC VTEC
Основой для конструирования DOHC VTEC стал используемый 4-клапанный газораспределительный механизм. Для всякого ряда клапанов (впускных и выпускных) предвидено устройство отдельного распредвала.
На любые два клапана приходиться три кулачка на распределительном валу. Боковые два предусмотрены для работы мотора на низких и средних оборотах, центральный — на больших. Кулачки действуют на клапана через рокера, которых тоже три на два клапана. Все три рокера оборудованы гидравлически управляемыми поршеньками, которые при наличии управляющего действия сдвигаются и соединяют их в единое целое. Средний рокер оборудован специальной пружиной, которая обеспечивает неизменный контакт кулачка с рокером на низких и средних оборотах.
При работе мотора на малых оборотах рокера не заблокированы и любой из их совершает независящее движение ужас закону описываемому подходящим кулачком. При всем этом средний кулачок хотя и вращается совместно с остальными, но в работе газораспределительного механизма роли не воспринимает.
Как движок перейдет на режим больших оборотов, электрический «мозг» даст команду на исполняющее устройство, в итоге давление масла принудит поршеньки в рокерах начать передвигаться, что приведет к блокировке крайних. Таковым образом, все части данной нам группы станут подконтрольными одному центральному кулачку, который сейчас без помощи других станет управлять работой обоих клапанов.
Движки семейства SOHC VTEC
SOHC VTEC имеет один распредвал и употребляется лишь для впускных клапанов. Эффективность работы несколько ниже чем у DOHC VTEC, но она конструктивно проще и обеспечивает движку наименьшие габариты и массу.
Основная задачка SOHC VTEC-E — очень понизить расход горючего и сделать лучше экологические характеристики. На малых оборотах движок трудится на обедненной топливо-воздушной консистенции, которая поступает в его цилиндры лишь через один впускной клапан. Попав туда рабочая смесь активно завихряется, по этому обеспечивается устойчивое ее сгорание. При увеличении оборотов срабатывает система VTEC тогда и оба клапана начинают совместную работу.
Газораспределительный механизм 3-stage SOHC VTEC. Она имеет не два режима работы, чего три. В зоне низких оборотов система обеспечивает экономный режим работы мотора на обедненной топливо-воздушной консистенции. В этом случае употребляется лишь один впускных клапанов.
На средних оборотах в работу врубается 2-ой клапан, но фазы газораспределения и высота подъема клапанов не меняются. Движок в этом случае реализует высочайший вращающий момент. На режиме больших оборотов оба клапана управляются одним центральным кулачком, отвечающим за снятие с мотора наибольшей мощности.
Движки семейства i-VTEC
Система i-VTEC подразумевает внедрение доп систему VTC, безпрерывно регулирующую момент начала открытия впускных клапанов. Фазы открытия впускных клапанов задаются зависимо от перегрузки мотора и регулируются средством конфигурации угла установки впускного распределительного вала {относительно} выпускного.
Применение системы VTC дозволяет эффективнее заполнять цилиндры мотора топливо-воздушной консистенцией, что выражается в увеличении мощности мотора на 20%, вращающего момента на 10%, понижении расхода горючего и уменьшении вредных выбросов на 10-20%.