В книжке содержится подробное управление полно тюнингу кара, чтоб прирастить его мощность, сделать лучше маневренность и тормоза машину, также наружный вид. Чтоб было мастерски.
Содержание
- Увеличиваем мощность мотора
- Как форсировать движок полно максимуму
- Тюнинг коробки и тормозов
- Улучшение маневренности и наружного вида
Увеличиваем мощность мотора
Самый обычный метод — чип-тюнинг. Пойти полно этому пути можно, лишь если же движок имеет впрыск с электрическим управлением. Никаких механических переделок не требуется, сущность чип-тюнинга — в подмене программки блока управления движком методом перепрограммирования. При всем этом меняется метод управления впрыском и опережением зажигания.
Сиим методом мощность мотора можно поднять на 5-10%. Но не безболезненно — практикуемая в таковых вариантах отмена ограничения наибольших оборотов ведет к увеличению износа мотора, ба повышение подачи горючего на переходных режимах предполагает повышение его расхода. Больший эффект «чип-тюнинг» дает на турбованных движках, в особенности на турбодизелях, где существует возможность повысить давление наддува.
Последующий шаг форсировки мотора просит механического вмешательства. К примеру, можно поменять распредвал. 1-ый вариант — установить спортивный распредвал, с наиболее острым профилем кулачков. Таковой профиль обеспечивает огромную величину открытия клапанов, что улучшает газообмен и увеличивает мощность. Правда, растут перегрузки на детали мотора и для предотвращения зависания клапанов (весьза резко увеличивающихся убыстрений) приходится ставить усиленные пружины. Потому придется почаще инспектировать клапанные зазоры и поменять цепь/ремень привода распредвала.
Сказывай смотри ставить распредвал с резко расширенными фазами впуска-выпуска на машинку «на любой денек» не имеет смысла. Дело не в значимом повышении расхода горючего весьза того, что фазы впуска и выпуска накладываются друг на друга, в итоге что часть свежайшего заряда вылетает в трубу. У такового мотора наибольшая мощность растет, но «понизу» мотор погибает, его нужно повсевременно крутить до предела, ба на обгонах приходится либо перебегать на три передачи вниз, либо жечь сцепление. Единственный плюс — резкий старт с дымом резины: у таковых моторов безумный подхват. Согласитесь, это маленькая компенсация за увеличенный (время от времени в два и наиболее раза) расход бензина, снизившиеся надежность и ресурс, и необходимость мириться, что придется повсевременно держать руку на рычаге коробки.
Наиболее конструктивная переделка — расточка головки цилиндров. При всем этом наращивают проходные сечения впускных и выпускных каналов и устанавливают клапаны с увеличенным поперечником тарелок. Изо-за возрастания массы клапанов перегрузки на привод механизма газораспределения растут, но не в таковой степени, как при безмерном увеличении поднятия клапанов (спортивный распредвал). Исходя из убеждений эффективности данный метод поднятия мощности превосходит все вышеперечисленные способы улучшения газообмена.
Добавочно упрощают дыхание движку особые настроенные впускные и выпускные системы. Воздух либо топливная смесь на впуске и выхлопные газы на выпуске движутся неравномерно — в коллекторах появляются пульсации давления. Подбором длин и сечений труб можно достигнуть резонанса этих колебаний, который улучшает {наполнение} цилиндров мотора и увеличивает мощность. Резонанс возникает только в узеньком спектре оборотов мотора, обычно коллектор настраивают на самые «верха», но время от времени можно повстречать системы, рассчитанные на частоты вращения коленвала, надлежащие наибольшему значению вращающего момента.
У настроенных коллекторов — однообразная длина патрубков всякого цилиндра (полно этому признаку их реально отличить от обыденных коллекторов). Изо-за этого они смотрятся необычным переплетением труб. Для тюнинга используют спортивные «пауки» и «банки».
Собственный вклад в уменьшение сопротивления на впуске заносит фильтр нулевого сопротивления. Отлично зарекомендовали себя комбинированные (поролон+картонный элемент+тканевая шторка) фильтры KN. Они неплохи, что кроме понижения сопротивления владеют большей степенью фильтрации, в итоге что возрастает срок службы мотора. Ну и срок службы такового фильтра больше, чем картонного: засорился — снял, помыл — и вперед!
К огорчению, улучшение мощности приводит к увеличению нагрузок на движок, как механических, так и термических. Понизить крайние можно улучшением термообмена. Самый обычный метод — внедрение наиболее густого масла — может посодействовать только в этом случае, если же мотор прошел далеко не глубокую доработку либо если же его работа в предельных режимах будет очень редка. В иных вариантах приходится подменять радиаторы (масляный и водяной) на узлы с большей теплорассеивающей способностью.
Завышенные механические перегрузки действуют сначала на детали цилиндро-поршневой группы. И если же блок цилиндров и коленвал имеют солидный припас прочности, то иным деталям достается полно максимуму. В особенности мучаются поршни и кольца. Им так приходится несладко, ба здесь резко возросшие убыстрения весьза завышенных оборотов, большая термическая перегрузка и основное — рост давления в цилиндрах. Изо-за этого поршни нередко прогорают, не выдержав и одной десятой того срока службы, на который были рассчитаны.
В таковой ситуации выход один: подмена обычных поршней на кованые, владеющие при той же массе большей жесткостью и наименьшим термическим расширением. Изо кованых поршней посреди экспертов тюнинга неплохой репутацией пользуются изделия германских Mahle и Goetze, также нашего МАМИ. Сберегать не имеет смысла — весьза особенностей технологии производства эти детали требуют наиболее кропотливого термического расчета чем литые, и наиболее доступное изделие быстрее всего заклинит.
Есть смысл установить особые поршневые кольца, имеющие огромную долговечность, чем обычные. В особенности неплохи в этом смысле кольца L-образного сечения, владеющие наилучшими уплотняющими качествами (они дороже) и дозволяющие обойтись одним компрессионным кольцом, что понизит утраты на трение.
К содержанию
Как форсировать движок полно максимуму
Вышеперечисленные методы форсировки мотора разрешают повысить его мощность раза в полтора. Если же этого не достаточно, придется принимать наиболее конструктивные меры.
Самый обычный метод увеличения мощности мотора — это повышение его рабочего размера, т. е. форсирование полно литражу. Больше размер — больше консистенции сгорает — выше мощность. Но «обычный» в этом случае следует осознавать как действенный, но не практически, так как переделывать либо поменять придется фактически все главные детали, создавая новейший мотор.
Для увеличения рабочего размера мотора растачивают блок цилиндров, увеличивая их поперечник. Моторы, у каких блок отлит легких сплавов, для данной нам процедуры не подступают — очень мала толщина стен. Не считая того, коэффициент термического расширения алюминия достаточно высок, а при мельчайшем перегреве постели коренных подшипников «поплывут», подшипники растеряют соосность, и движку — конец. Наиболее подходящи для расточки чугунные блоки. Пределы роста поперечника цилиндров определяются мало допустимой шириной стен гильз. Осталось лишь подобрать пригодные поршни.
Для расточки нужен особый станок, чтоб сохранить геометрию гильз и их обоюдное размещение. Но станок — это {не все}. Для получения нужного свойства зеркала цилиндров далее расточки их нужно подвергнуть хонингованию. Процедура не непростая, нужен хонинговальный станок и хон — нечто вроде шлифовальной головки, которая делает на стенах цилиндров сетку перекрещивающихся по-под определенным углом микроцарапин, в каких удерживается масло. Кроме подмены поршней и колец — расточка блока предполагает корректировку формы и размера камер сгорания в головке — чтоб они соответствовали изменившимся габаритам и форме днищ поршней.
Повысить отзывчивость мотора можно, уменьшив инерцию кривошипно-шатунного механизма, для этого его нужно облегчить, сняв «излишний» сплав с противовесов коленвала и с маховика (что дает облегченный маховик). Мощность мотора при всем этом не возрастет, но раскручиваться до наибольших оборотов он будет резвее. Правда, покажется болезненная реакция на изменение перегрузки. Не считая того, вырастут вибрации мотора. Далее таковой операции нужно провести кропотливую динамическую балансировку коленвала, для маховика довольно статической.
Иной путь роста мощности мотора — внедрение наддува, подачи горючей консистенции в цилиндры по-под давлением. Может применяться без помощи других либо же в дополнение к повышению рабочего размера. Сущность, что а при расточке, — повышение количества сгорающей консистенции, но иным методом.
Наддув зависимо от величины давления принято разделять на частичный (до 0,35 атм.), полный (0,35-1,0 атм.) и высочайший (выше 1,0 атм.). Время от времени делят на наддув низкого и высочайшего давления. Величину давления почаще всего определяют в барах (Первого бар практически равен Первого атм.).
Чтоб обеспечить высочайшее давление наддува будет нужно компрессор. Он может приводиться механической передачей от коленвала либо установленной на том же валу турбиной, размещенной в выпускном тракте. 1-ый вариант именуют механическим нагнетателем (supercharger), 2-ой — турбокомпрессором (turbocharger).
Турбонагнетатели конструктивно проще, но с недочетов — сложность регулировки давления, неспешный отклик на нажатие педали акселератора, низкая долговечность, требовательность к качеству масла. Механические нагнетатели труднее, но перечисленных недочетов не имеют. Основное достоинство — моментальный отклик, наиболее ровненькая черта вращающего момента и прирост мощности в большей степени на низких и средних частотах вращения мотора, что благотворно сказывается на его эластичности.
При больших давлениях наддува возникает ещё одна неувязка. {Дело в том}, что заталкиваемая нагнетателем в цилиндры по-под давлением смесь перегревается, весьза термического расширения понижается ее плотность, миниатюризируется количество кислорода, подаваемого в цилиндры, и движок теряет мощность. Чтоб спасти положение придется ставить интеркулер — промежный охладитель наддуваемого воздуха — типа «воздух-воздух» либо «вода-воздух» (как-бы радиатор напротив).
Очередное малоприятное явление при долгосрочном использовании наддува — это увеличение степени сжатия, пропорциональное корню квадратному величины давления наддува. Так, если же на движок со степенью сжатия 8,Пятого установить наддув с давлением 2,25 атм., фактическая степень сжатия составит 12,75. Даже 98-й бензин будет детонировать. Сказывай такое давление — не предел.
Выхода два. 1-ый — понижение исходной степени сжатия — приводит к потере мощности. 2-ой — внедрение инного горючего. Горючего, обеспечивающие отсутствие детонации при степени сжатия 17-18, готовятся специально и содержат такие составляющие, как метанол, бензол, ацетон. Либо взять такую взрывоопасную жидкость, как нитрометан! Но это — экзотика, удел соревнований группы Top Fuel и проф гонщиков.
Крайний метод конструктивного улучшения высокоскоростных и динамических черт машинки — установка новейшего, наиболее массивного мотора.
Основное «но» при всем этом — такие агрегаты тяжелее обычных, что резко усугубляет маневренность кара. Не считая того, нелишне узнать, поместится ли новейший движок в моторный отдел. Рассчитывать перекомпоновку подкапотного места с изменившимися точками крепления мотора лучше не «способом тыка». Сказывай заодно нужно прикинуть, как позже будете заносить конфигурации в техпаспорт — эта задача труднее всех конфигураций по-под капотом.
К содержанию
Тюнинг коробки и тормозов
Вы — владелец мотора, имеющего огромную мощность, чем обычный. Можно услаждаться визгом дымящихся покрышек при резком старте? Погодите ликовать — в машине все взаимосвязано. И увеличившаяся мощность мотора сказывается на коробки, которая доборной перегрузки может сыпануться.
Как узнать, на что способна коробка вашего кара — коробка, ведущий мост либо мосты? Для этого необходимо знать главный параметр коробки — проходной момент. Пока он больше либо равен вращающему моменту мотора, — все в порядке. Предпосылки для беспокойства возникают, в своё время наибольший вращающий момент мотора превосходит проходной момент коробки. Незначимое превышение только уменьшает ресурс. Ведь если оно добивается полутора раз, шестерни будут работать фактически без припаса прочности и о ресурсе можно запамятовать.
Если же вращающий момент мотора превосходит проходной момент коробки наиболее чем в полтора раза — придется заняться подменой коробки либо её внутренности: шестерен, валов. В неприятном случае есть риск «разорвать» коробку.
Пристально придется отнестись к выбору сцепления для тюнинга. Ему приходится не только лишь передавать мощность от мотора к коробки, да и смягчать рывки при переключении передач, резком разгоне и торможении движком. Проходной момент сцепления задан агрессивно — он должен составлять от 1,05 до 1,три наибольшего вращающего момента мотора. Поставишь слабенькую корзину — неизбежна пробуксовка сцепления, ба наиболее мощная {не будет} сглаживать рывки, что приведет к завышенным ударным перегрузкам в коробки. Даже если же сцепление подобрано верно, при брутальной езде пробуксовка неминуема. В таковых вариантах неподменными будут металлокерамические диски сцепления.
Как лицезреем, в возникнувшем случае форсировки мотора нужна ревизия коробки, ба подмена сцепления — неизбежна. Сказывай раз приходится идти на последние меры, навязывается вопросец: ба не усовершенствовать ли попутно коробку, сделав ее наиболее адаптированной к спортивному стилю вождения?
Гонки выигрывает тот, кто резвее переключает передачи. Естественно, городские улицы — не гоночная трасса, но возможность резвого переключения передач может понадобиться. Для этого придется поменять синхронизаторы в коробке на кулачковые муфты, которые разрешают уменьшить промежутки времени, нужные для перехода с одной передачи на инную. Не считая того, малогабаритные габариты муфт полно сопоставлению с синхронизаторами дают возможность втиснуть в коробку еще одну пару шестерен и создать таковым образом пятиступной коробки — шестиступную.
Если же отважтесь на подмену внутренности коробки, нужно поразмыслить и о изменении передаточных чисел, которые можно персонально подобрать по-под стиль вождения. К примеру таковой вариант: три 1-ые передачи недлинные, для резвого старта со светофора, ба другие — длинноватые, для размеренного передвижения полно шоссейка.
Ежели вы — любитель проходить повороты с визгом шин, очевидно нелишней покажется подмена обычного дифференциала на дисковый либо кулачковый, так именуемые дифференциалы завышенного трения. Их изюминка — в оптимальном распределении вращающего момента полно колесам, что дозволяет лучше надзирать машину даже при вывешивании колеса в повороте и пройти его с большей скоростью. В этом задачка хоть какого тюнинга коробки — обеспечить полную реализацию способностей мотора.
Собственный вклад заносят тормоза. Чем выше мощность рабочих тормозных устройств, тем позднее можно сбросить газ при входе в поворот, ба как следует — достигнуть большей средней скорости на дистанции. Ну и требования сохранности, предъявляемые к оживленному форсированному кару выше, чем к обыкновенной машине.
Самый действенный способ увеличения тормозной динамики — полная подмена обычной системы, от головного тормозного цилиндра и суппортов рабочих устройств до дисков. Существует много компаний, предлагающих подобные тюнинговые комплекты. Но впихнуть на пространство увеличенные диски тормозов не постоянно удается без роста поперечника колес, ба крайнее время от времени бывает ненужным суждений {сохранения} обычной наружности кара.
Повысить эффективность торможения малой кровью — за счет модернизации имеющейся системы — навряд ли получится, уж очень конструктивные предстоят переделки. Сначала нужно поменять задние барабанные тормозные механизмы на дисковые. При всем этом фронтальные механизмы должны оставаться эффективнее задних во избежание блокировки крайних. Можно поменять суппорты на наиболее массивные либо установить на один диск полно два суппорта, изготовив доп крепления. При всем этом никуда чему быть от подмены головного тормозного цилиндра на новейший, с большей производительностью.
Очевидно, при брутальном вождении тормозная система трудится с завышенной перегрузкой. Как следует, неизбежен перегрев дисков, резко снижающий эффективность торможения. Выход один — установка вентилируемых дисков тормозов. Но даже действенные коробка и тормоза маневренность машинки облагораживают ненамного. Чтоб машинка стала наиболее послушливой не обойтись без конфигураций в ходовой части.
К содержанию
Улучшение маневренности и наружного вида
Движок форсирован, коробка подобрана, тормоза усилены… Не спешите. Ваше машину способно ездить стремительно, но пока лишь полно прямой. Для придания машине соответственной маневренности придется заняться ходовой частью, сначала — подвеской.
Улучшение черт подвески может идти лишь в одном направлении: устранение компромиссов, на которые конструкторам пришлось пойти ради обеспечения пассажирам удобства. В своё время стоит выбор — удобство либо возможность лучше держать дорогу — удобствами придется пожертвовать.
1-ое, что придется создать — поменять обычные рессоры на наиболее твердые спортивные. Они, обычно, газонаполненные, и размеренно работают при долгих отягощениях. Не считая того, у таковых амортизаторов можно регулировать сопротивление сжатию и отбою. Процедура опции может зависеть от модификации амортизатора — некие приходится для этого всякий раз снимать с машинки, ба самые сложные (и дорогие) можно регулировать клавишами с места водителя. Есть компромиссные варианты, у каких свойства в неких границах изменяются автоматом зависимо от режима передвижения.
Улучшению маневренности и увеличению стойкости кара в поворотах содействуют наиболее твердые пружины подвески. Крайнее слово в данной нам области — двухсекционные узлы, состоящие 2-ух пружин: сверхжесткой верхней и мягенькой нижней. Это решение улучшает контакт колеса с дорогой: разгруженное в повороте колесо не «зависает» над поверхностью, ба по-под действием нижней пружины прижимается к асфальту.
Чтоб уменьшить наклон машинки, ведущий к «зависанию» колес в повороте, устанавливают новейшие, наиболее твердые стабилизаторы поперечной стойкости. При их установке «ужесточается» работа всей подвески. Если же {готовы} это стерпеть, можно поменять резинометаллические шарниры подвески на железные сферические. Это повысит маневренность, смотри лишь значительно понизит удобство.
Не забудьте о колесах. Придется столкнуться с кандидатурой: удобство либо маневренность. Спортивные низкопрофильные шины непревзойденно держат дорогу, но на колдобинах понижают удобство. В особенности если же такие покрышки (серии 50 и ниже) установлены на 16-, 17- либо 18-дюймовых кованых дисках. Литые подешевле, но при попадании колеса в неплохую яму на большенный скорости дюралевый диск может расколоться.
Не постоянно положительно влияет на маневренность повышение ширины шины. На сухом асфальте широкая резина лучше. Но в дождик намного ужаснее весьза эффекта аквапланирования. Не считая того, наиболее обширное колесо — это увеличенное плечо обкатки, ба означает, завышенная перегрузка на подшипники ступицы и изменение кинематики подвески со всеми вытекающими последствиями.
Силовую структуру кузова переделывать не непременно, можно ограничиться установкой распорки на крепления стоек фронтальной подвески.
Такие узлы выпускаются почти всеми фирмами, стоят дешево, ба эффект довольно велик. В возникнувшем случае конструктивного тюнинга, сопряженного с неоднократным повышением мощности, быстрее всего придется заняться усилением кузова машинки. Это косынки и распорки, места установки которых подсказаны раллийным опытом эксплуатации данной модификации кара. Можно пойти далее, установив трубчатые усилители днища. Самым экстремальным решением является вварной основа сохранности, схожий гоночному, но его применение навряд ли можно советовать для машинки ежедневной эксплуатации.
Получившийся далее всех переделок «волк в овечьей шкуре» снаружи от оригинала различаться практически {не будет}. Ведь если необходимо придать кару внешнюю особенность — есть огромное количество наборов, позволяющих поменять (конструктивно либо не очень) дизайн машинки. При этом часто такие узлы и детали смогут прямо либо косвенно влиять на ее ходовые свойства.
Неплохой пример — аэродинамический обвес: спойлеры, юбки, антикрылья, дефлекторы. Эти пластмассовые детали, кроме придания машине спортивного вида, наращивают прижимную силу, действующую на колеса. Некие их — фронтальный и задний спойлеры, накладки, сглаживающие переходы кузовных деталей — содействуют понижению аэродинамического сопротивления. Но лишь, в своё время обвес был мастерски проработан в аэродинамической трубе. В особенности это справедливо для задних спойлеров, изменение расположения которых на некие пару см может отдать итог, обратный хотимому.
Очередной метод понижения лобового сопротивления кузова — чопперинг (от британского chop — рубить), — снижение уровня крыши при помощи укорачивания стоек. Операция эта, невзирая на внешнюю простоту, очень трудозатратная — фактически идет речь о новеньком верхе, скроенном с внедрением кусков старенького. При всем этом не забудьте о дилемме «обрезания» стекол. Сказывай основное, таковая «перестройка» верха кузова приводит к уменьшению актуального места в салоне и понижению прочности несущей структуры — хоть какой сварной шов уменьшает крепкость узла полно сопоставлению с цельной деталью.
Заботясь о ходовых качествах машинки, не имеет смысла забывать о уюте. Скрасить пребывание в каре, лучше ощутить его — посодействуют компании, выпускающие девайсы для тюнинга салона: спортивные сиденья, управляющие колеса, ручки КПП… Выбор может зависеть от денежных способностей и вкуса обладателя.
Несколько слов о сохранности. Допустить ошибку за рулём тюнингованного машину проще, чем сидя за рулем обычной машинки. Потому лучше, если же ремни сохранности будут четырехточечными. Не навредит система аварийного пожаротушения: от настоящей для гоночных каров до обычного подкапотного огнетушителя, автоматом срабатывающего при повышении температуры. Не вредоносно добавочно отметить машинку. К примеру, за счет раскраски либо обклейки пленкой. Какой-никакие способы употреблять при «доработке» машинки — решать для вас.