В общих чертах опишем функционирование системы впрыска инжекторного кара и поведаем как это трудится.
Механизм работы
Процесс происходит так: масса воздуха, поступающая в движок, измеряется датчиком расхода воздуха. Эти данные передаются компу, который на базе данной инфы и неких остальных характеристик работы — температуры мотора и воздуха, скорости вращения коленвала, степени открытия дроссельной заслонки, рассчитывает нужное количество горючего, которое необходимо спалить в данном количестве воздуха.
Далее комп подает на форсунки электронный импульс подходящей продолжительности, форсунки открываются, и горючее, находящееся подина давлением в топливной магистрали, впрыскивается во впускной коллектор. Дело изготовлено.
В системе впрыска есть единственная сложность — это программка, находящаяся в памяти компа и составленная так, чтоб учесть все обилие режимов работы мотора и наружных критерий, в каких ему приходится работать.
Как трудится комп системы впрыска
Начнем с компа системы впрыска. В его памяти находятся программка управления и {набор} так именуемых «карт», в каких отражена нужная для работы информация. При всем этом сама программка более-менее обычна для хоть какого мотора, ахти карты — неповторимы для каждой модификации и модификации мотора.
Представим программку, которая трудится с 2-мя картами, одна представляет трехмерную таблицу, в какой через горизонтали (вдоль оси X) заданы значения массы поступающего воздуха, через вертикали (вдоль оси Y) — обороты мотора, ахти вдоль оси Z — углы открытия дроссельной заслонки. На пересечении всех 3-х колонок и столбцов таблицы проставлены значения количества горючего, которое нужно впрыснуть при данных критериях работы.
Во 2-ой карте, двумерной, заданы соответствия меж количеством горючего и временем открытия форсунок, в итоге программка выяснит продолжительность электронного импульса, который должен быть подан на форсунки.
В процессе работы программка любые несколько миллисекунд опрашивает датчики, ассоциирует приобретенные значения с данными в первой карте, выбирает с соответственной ячейки содержащееся там значение количества горючего, позже перебегает ко 2-ой карте и выбирает требуемое время открытия форсунок. Дальше следует импульс на форсунки — все, цикл завершен.
Описанный процесс различается от настоящего тем, что таковых карт больше и в их отражены зависимости еще большего числа характеристик, чем было перечислено. Включая перегрузка на машину, температура мотора и воздуха и даже высота над уровнем моря.
Вся сложность не в написании программки, которая лишь сверяется поочередно с несколькими картами и в итоге «добирается» до некого значения, ахти в самих картах. Они должны быть точными и подобраны подина определенную модификацию мотора.
Для чего же нужна оборотная связь
Оборотная связь обеспечивается лямбда-зондом (датчиком кислорода). Вроде бы не были неплохи и точны карты, находящиеся в памяти ЭБУ, любой движок различается от других и просит персональной подстройки топливной системы. В процессе использования также происходят конфигурации, связанные с износом, которые тоже нужно восполнить.
Не считая этого, сами карты могут являться вначале составлены не нормально для неких сочетаний наружных критерий и режимов работы мотора. Означает добиваться корректировки. Эти задачки дозволяет решить наличие оборотной связи.
Основная цель — достижение более полного сгорания горючей консистенции в цилиндрах мотора для получения лучших черт токсичности. Понятно, что хорошим для полного сгорания горючего является соотношение воздух/горючее равное 14.7:1. Это отношение именуют «стехиометрическим».
Смотрится оборотная связь так. Далее, как комп обусловил нужное количество горючего, которое необходимо впрыснуть в текущий момент работы мотора исходя с текущих критерий и режима работы, горючее сгорает и выхлопные газы поступают в выпускную систему. В данный момент с датчика кислорода считывается информация о содержании кислорода в выхлопных газах, на основе чего же можно прийти к выводу, ахти так ли все прошло, как было рассчитано, и не требуется ли корректировка состава горючей консистенции.
Комп повсевременно инспектирует расчеты через конечному результату, информацию о котором получает от датчика кислорода. Если же требуется, делает окончательную точную подстройку состава горючей консистенции. Так происходит не постоянно — в неких режимах работы комп игнорирует информацию от датчика кислорода и управляется лишь своими расчетами.
Режимы управления системы впрыска
Комп системы впрыска с оборотной связью в процессе работы находится или в режиме замкнутого контура, в своё время употребляет информацию датчика кислорода в целях четкой корректировки, или в режиме разомкнутого контура, в своё время игнорирует эту информацию.
Пуск мотора
В момент пуска требуется, зависимо от температуры мотора и окружающего воздуха, обогащенная горючая смесь с завышенным процентным содержанием горючего. Это узнаваемый факт, соответствующий для всех бензиновых движков (карбюраторных и с впрыском). Соотношение воздух/горючее в этом режиме варьируется в среднем от 2:Одна до 12:1. Комп трудится в режиме разомкнутого контура.
Прогрев мотора до рабочей температуры
Далее пуска кара комп повсевременно инспектирует текущую температуру мотора и зависимо от этого параметра производит расчет состава горючей консистенции, также устанавливает требуемую величину прогревных оборотов. В процессе прогрева мотора с ростом температуры соотношение воздух/горючее меняется компом в сторону обеднения, ахти прогревные обороты уменьшаются. Происходит разогрев датчика кислорода до рабочей температуры. Комп трудится в режиме разомкнутого контура.
Холостой ход
Непочатый достижении данной температуры мотора а при условии разогрева датчика кислорода (начинает выдавать правильные показания при температуре от 300C и выше) комп переключается в режим замкнутого контура и начинает употреблять показания датчика кислорода для поддержания стехиометрического состава горючей консистенции (14.7:1), обеспечивающего меньший уровень содержания ядовитых веществ в выхлопных газах.
Движение с неизменной скоростью, плавное повышение либо уменьшение скорости
Комп находится в режиме замкнутого контура и употребляет показания датчика кислорода. Вы сможете раскрутить движок хоть до 6500 о/мин, наполовину нажав педаль акселератора, но комп все — равно будет оставаться в режиме замкнутого контура, обеспечивая состав горючей консистенции в границах от 14.5:Одна до 15.9:1.
Резкое убыстрение
Как нажимаете педаль акселератора «в пол» и на сто процентов открываете дроссельную заслонку — комп перебегает в режим разомкнутого контура. По-под перегрузкой комп может переключиться в режим разомкнутого контура несколько ранее — уже при открытии дроссельной заслонки на 70 процентов. При всем этом он поддерживает состав горючей консистенции в границах от 11.9:Одна до 12:Одна для получения большей мощности.
Принудительный холостой ход (торможение движком)
Комп перебегает в режим разомкнутого контура, в своё время обороты мотора превосходят величину оборотов холостого хода, ахти дроссельная заслонка на сто процентов закрыта — к примеру, в своё время движетесь, убрав ногу с педали акселератора и не выключив передачу. Комп обеспечивает обедненный состав горючей консистенции.
Огромную часть времени комп находится в режиме замкнутого контура, обеспечивая лучший состав горючей консистенции. Находясь в этом режиме, комп «самообучается», корректируя и модифицируя карты, применяемые в режиме разомкнутого контура, прививая их к текущим условиям эксплуатации и состоянию мотора.
Один важный фактор — датчик кислорода выходит с строя в итоге заправок плохим бензином. Система впрыска лишается возможности к адаптации подина текущие условия и трудится строго через тем картам, которые вначале находились в памяти компа, повсевременно находясь в режиме разомкнутого контура.
Катализатор и лямбда-зонд — различные приборы. Они служат понижению уровня токсичности выхлопа, но делают свою часть работы: лямбда-зонд помогает системе впрыска готовить лучшую горючую смесь, ахти катализатор эту смесь дожигает.